大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于宿州旅游的主要客源的问题，于是小编就整理了2个相关介绍宿州旅游的主要客源的解答，让我们一起看看吧。
如何看待即将开通的宿迁到苏锡常和上海的列车？
沪淮快速列车，淮安至上海将新增对开旅客列车。其中，上海至淮安K8376/7次由上海自2019年1月6日起开行，上海20:14始发，淮安次日07:42终到；淮安至上海K8378/5次由淮安自2019年1月7日起开行，淮安11:10始发，上海22:22终到。
本次开通的快车，说是快，其实对于做惯汽车人来说一点都不快，而且相当慢。因为是铁路必须按照规划的路线走，而本身规划的路线可以说非常绕了，无论宿迁人去苏南哪里都感觉不乏算。不过这也给宿迁人出行多了一些交通方式的选择。此次开通的线路我们可以看到，涵盖了很多宿迁人热衷打工的城市，比如南京、苏州、无锡、上海。可以说是比较火热的路线了，但无奈得是火车绕道较多，经过安徽境内，饶了一大圈，导致时间严重被拉长。所以本身开通是一件好事，但大多数人看了时间表格基本都不在选择这样得出行方式。还有一点是此战到达得是洋河站，而洋河到市中心还需要很长一段路程，所以很多人一看到此条线并没有兴奋，而是觉得毫无作用。
但并不是不可以选择，对于大巴车来说，最大得缺点是不能夜间开班，所以这条线路对于那些夜间上车得人来说绝对是最优得选择。想想火车上睡一觉第二天就到了宿迁洋河也算是比较开心得事情。以上海为例，晚班得大巴最迟6点半。而火车班次是夜里8点14分，第二天早上6点到洋河，想想只需睡上一觉第二天就能在宿迁吃早餐也是不错得选择。
所以高铁得重要性就越来越明显了，2019年底同徐宿淮盐线到时候，对于上海、北京等较远得区域来说是一个福音，做到徐州直接坐车到宿迁。而对于苏锡常南京来说还是不能选择此线，一是价格贵，从别的线转到徐州在到宿迁，高铁价格远比汽车价格贵，除非赶时间否则还是选择大巴车。所以2020年开始建设的淮安到上海与南京的线路就非常重要了。所以江苏其他几市感觉非常悲哀，原本经济就发达，结果省内高铁却是最晚通的。不得不感叹一句，江苏贡献太多，做出的牺牲太多。想想到了2022年省内才全面实现通高铁，而那时候3年都过去了，而且只是时间缩减了，但价格并没有变化多少，所以还是感觉不乏算。只能希望高铁快点建设吧，虽然都已经***好了，希望也没用，都在规划日期内。
2019年元月5日，全国列车调图后，沪淮列车将开通，6号第一趟快速列车将由上海发往淮安，7号淮安始发上海。淮安、宿迁及铁路沿线的其他城市人民可以搭乘去上海大都市了。
以前，如果乘坐列车要去上海的话，淮安、宿迁人基本不会沿新长铁路到盐城、泰州、扬州，再从扬州转往上海，那样多费事，因为绕圈啊，绕了大半个圈只是回到淮安的南方，多走了多少路，所以基本上没人走这条线路。
沪淮列车即将开通，从淮安到上海，需要经过泗阳、洋河、泗洪、泗县、灵璧、符离集、宿州、固镇、蚌埠、三界、滁州、南京、常州、无锡、苏州再到上海，反正从安徽境内经过不少城市，绕了一个更大的圈。上午11：10发车，晚上10：22才能到达，如果真的坐完全程，估计都要崩溃的。
但沪淮列车显然不是纯粹为了方便淮安、宿迁人民去上海的，而是充分考虑到客源，一路奔跑一路载客，将载员最大化。只有等连淮扬镇或是宁淮铁路通车了以后，淮安、宿迁人民才可以将去上海的路途缩短；连淮扬镇和盐通铁路可能都在2020年通车，届时，要去上海，走徐宿淮盐铁路、盐通铁路、沪通铁路去上海，是最为方便、快捷的。
这班车可以说从宿迁上车到上海下车的肯定没几个，第一，时间太长，比做客车时间长的太多了。第二，价钱不低，比客车不便宜。第三，开车时间不好，中午11点多，早不早，晚不晚的，午饭还没吃就得赶火车。***如这班车是夜里8点出发，早上8到估计会很多人做。不过可以缓解春运，很多做客车回来过年的担心堵路上可以做火车回来了。
为什么中国大部分高铁站都不建在市中心，而日本大部分新干线车站都建在繁华的商业区？
东京的新干线车站确实是建在市区，而且其人流之大甚至连北京和上海的高铁站都难望其项背，这肯定是出于便捷性的考虑。同时，日本有良好的规划，周边配套的地铁等交通设施星罗密布，路线合理、指示清晰，所有的分流能迅速实现；另外，日本治安情况好、人口素质高，并不需要进行类似中国的安检，即到即走。
日本是什么时候就开始建设新干线（高铁）了，比中国搞高铁早了几十年，那些车站刚建成的时候，难道周边就是繁华的商业区吗？另外日本的人口密度其实比中国要大，所以用地比较节约。再说中国现在那些有些历史的大型火车客运站，难道在刚建成的时候就是建在繁华的市中心吗？事实上是火车站建成后拉动了周边的发展，城市的扩展才让人们觉得火车站建在了繁华的城市里面。新建的火车站、高铁站如果建在市中心，那么修建铁路就会在城区里面带来大量的拆迁，***费用也是很高的，而且走城区里面很可能线路变绕了，影响全程的时间。把车站建在城市中心外边，相应地配套工程就会开始，公路以及城市轨道交通就会通到新建的铁路车站，铁路开通车站投用后，车站周边也会逐步的发展起来，有些火车站十几年前刚修建的时候周围简直是农村，但是车站建成后几年，周边就开发起来了，现在再去看周围早已面目全非了。
回答不是很准确，但也是了解国外高速铁路和情况谈谈自己的看法。日本高速铁路发展有几十年啦，在列车控制技术、运营管理、客服质量等方面在世界上还是比较领先的。而且其较为出名的高速铁路就是新干线。从实际来看，他们的车站选址建设与中国还是有不少区别的。我个人认为有以下几点：
1、经营理念的不同。日本将高速铁路建设在离繁华闹市区，更能方便旅客出行，更能促进人流物流的方便交换。而中国更多将高铁站建在更远一点的市郊，甚至更远，是为了更大的拉动城市发展，或者是向某一方面拉动。
2、国情地域的不同。日本狭窄，人口众多稠密，而且多山，建设车站可利用的地形是需要慎重选择的，而且他们的房产、土地私有，在征迁方面没有中国土地为国有这种性质更好处理。
3、经营方式、技术方式的不同。中国高铁车站动之亚洲之最世界之最，如西安北车站有18个站台34股道吧。但日本东京等大的车站，其实只有三四个站台7、8条股道。
什么能大运量输送呢？这就是运营管理方式和国情社情方面存在不同。日本高铁在动车组到来前，旅客就可以上站台等候，和地铁等类似，站停及上下车较快。而我国原则是列车到后才放行，这样就增加时间。同时，日本也就是一个大方向的客流，不向中国客流方向很多，就西安北车站就开往全国各地各个方向的列车，因此运行组织方式等不同，也造成中国高铁车站普遍比较大，而日本高铁车站就很小。
这由中日两国的国情所决定，我国国土面积是960万k㎡，而日本陆地面积只有37万k㎡，仅相当于我国的一个中小省份的面积。如果我国把高铁站建在闹市区，就存在两个弊端，一是***费用非常高；二是增大市内交通压力。我国在同一个省城市之间还建有(或在建)城际铁路，并按公交化开行。我国的高铁是定位是运输省际之间的客源，尽可能把高铁线路取直，这带才能达到高效快捷，因此，我国高铁站建在市郊是科学优选的结果。
很多地方的高铁站都建在远离城市的荒郊野外，这个地方起码起点低，把牛羊轰走，玉米高粱一砍，一大块地就可以被征用，未来这块荒郊野外还可以带来巨大的升值空间，成为新的商住中心地域，这想法按说也没错，就难为了目前城市居民的出行了，使得好好的一个高铁站不能带来便捷的出行，上下车的旅客要走很远的路才能到达最终的目的地，这就使高铁成为一个鸡肋，不过事与愿违的事我们没少干，目前已经习惯了。
到此，以上就是小编对于宿州旅游的主要客源的问题就介绍到这了，希望介绍关于宿州旅游的主要客源的2点解答对大家有用。
